Vale sempre a pena recordar

Fotos da cicloficina do primeiro Domingo de Mar;o

A implementação de ciclovias em Portugal

Acho que é de senso comum que a construção de ciclovias exige mais espaço, mais meios e estudos mais complexos do que faixas cicláveis, que aproveitam o que já foi feito para o trânsito automóvel.

Para além disso, o uso de ciclovias no passeio traz a bicicleta para um meio muito menos estruturado do que a estrada. Os automóveis seguem regras bem específicas do código da estrada. Os peões não.

Quando ontem percorri parte da Av. do Brasil em Lisboa, usei a ciclovia para andar a pé, pois o piso é muito mais confortável do que a calçada. Fi-lo em contra-mão para estar atento a eventuais bicicletas. Foi como andar fora do passeio numa mini-estrada.

Mas para além destas desvantagens, ainda se junta uma mais complicada de resolver, que é a má execução. Não consegui conter um sorriso quando vi o que está nesta fotografia:

Nada afirma a perca de prioridade da bicicleta como um poste de um semáforo no meio da faixa!
Nem sei que diga do toque final de a sinalização vertical obrigatória para a bicicleta estar colocado no mesmo obstáculo que impede a passagem da bicicleta!

nUnO

A prioridade dos velocípedes

Em conversa na última bicicletada falou-se na questão da prioridade do velocípede, em particular nas rotundas.

Ainda passa a impressão de que a bicicleta tem que ceder passagem ao automóvel que quer entrar na rotunda.
Aqui fica o link para o código da estrada [[Código da estrada]].
Os artigos relevantes são o 30, 31 e 32.

Ou como está resumido no site da RTP a propósito das alterações ao código em 2009 :



ROTUNDAS

• Nas rotundas, situadas dentro ou fora das localidades, o condutor deve escolher a via de trânsito mais conveniente ao seu destino.
• Os condutores de veículos a motor que pretendam entrar numa rotunda passam a ter de ceder a passagem aos condutores de velocípedes, de veículos de tracção animal e de animais que nela circulem.
• Os condutores que circulam nas rotundas deixam de estar obrigados a ceder passagem aos eléctricos que nelas pretendam entrar.
• Passa a ser proibido parar ou estacionar menos de 5 metros , para um e outro lado, das rotundas e no interior das mesmas.

nUnO

Cicloficina do Primeiro Domingo

No próximo dia 4, o primeiro Domingo de Março, vai decorrer mais uma cicloficina no Moinho do Jim.

Estaremos lá das 10h-12h.

 

Para quem não conhece, o moinho é este

 

E fica aqui um link para a localização:[[ Encontra-nos aqui ]]

 

Uma ideia para o Barreiro no Jornal do Barreiro

Perdoem a auto-publicidade, mas para quem não teve a oportunidade de ler no Jornal do Barreiro, fica aqui a contribuição do iBikeBarreiro para "Uma ideia para o Barreiro".

Zona 30 - Implementações diferentes

Uma das medidas recentes para aumentar a qualidade no centro do Barreiro foi a criação de uma zona 30, onde o trânsito automóvel está limitado a 30 Km/h. Por enquanto a zona 30 aplica-se na parte final da Rua Miguel Bombarda (entre a Câmara Municipal e a Av. Alfredo da Silva), e à Av. Alfredo da Silva:

A implementação da zona 30 consistiu na colocação de sinalética a indicar a velocidade máxima nestes troços.

No entanto esta limitação está dependente da atenção e vontade dos automobilistas. Quando a zona 30 foi criada a Rua Miguel Bombarda foi aberta aos dois sentidos, mas inicialmente, muitos automobilistas continuavam a virar para  a Rua Stara Zagora porque não se apercebiam do levantamento do sentido proibido. Para além disso, como pode o sinal prevenir que as velocidades ultrapassem os 30 km/h?

Vejamos a solução holandesa, aplicada num troço de 400 m de uma estrada movimentada (incluindo a circulação de autocarros), que atravessa uma zona residencial.O objectivo será reduzir a quantidade de tráfego, os níveis de ruído, e o risco causado por excesso de velocidade:

Antes de chegar à localidade e à zona 30, existem estrangulamentos propositados em ambos os extremos da via, que obrigam o trânsito a abrandar e mesmo a parar:

O anúncio do início da zona 30 é destacado não só pela sinalização vertical, mas também sinalização clara e bem visível no asfalto. O piso é diferenciado e elevado ao nível do passeio. 

Neste troço, em vez de se rebaixar os passeios, elevam-se as passadeiras, não só facilitando a circulação do peão, mas também criando lombas que reduzem a velocidade.

E que faz um canteiro colocado em plena faixa de rodagem?

Se a sinalização vertical e as lombas não desmotivam os aceleras, a física desmotiva.

Blocos de cimento colocados na via são um elemento dissuasor bastante eficiente. Os canteiros são colocados em lados alternados da faixa de rodagem, obrigando os automobilistas a abrandar para contornar esta gincana, e mesmo parar se houver trânsito em ambos os sentidos.

Parece uma ideia radical, mas funciona, é de baixa manutenção e não depende da vontade do automobilista em cumprir a lei.Como o trânsito é lento e mais fácil de gerir,  e a existência de uma zona 30 desmotiva o uso da via apenas como via de passagem, evita simultaneamente engarrafamentos e excesso de tráfego.

Note-se que os canteiros são colocados na faixa automóvel, sem estorvar a faixa ciclável. Desta implementação resulta sim, uma zona de trânsito lento, onde os peões e ciclistas podem circular com baixo risco.

Como última nota, aponta-se que o estacionamento paralelo ao longo da via também é desmotivado.

Para comparação ficam aqui imagens da nossa Zona 30:

Rua Miguel Bombarda:

Av. Alfredo da Silva

Passagem desnivelada do Lavradio

Voltando a Leiden, NL, mostro uma foto de comparação entre uma passagem desnivelada nesta localidade e a passagem desnivelada do Lavradio (deixando de fora a comparação estética dos dois locais):

Debaixo da linha de caminho de ferro os Holandeses colocaram:

• 3 pilares
• 2 faixas BUS (uma para cada lado)
• 2 faixas para automóveis (uma para cada lado)
• 2 ciclovias dedicadas (1 para cada lado)
• 2 passeios para peões (1 para cada lado, distantes do trânsito automóvel)

Na versão portuguesa, colocou-se:

• 5 faixas de trânsito automóvel (2 para um lado e 3 para outro)
• 2 passeios juntos ao trânsito automóvel (1 para cada lado)
• Nenhuma faixa BUS

As prioridades dadas às infraestruturas são claras, e não vale a pena continuar aqui a enfatizar o que é óbvio.

Uma curiosidade final: Achava exagerado a colocação de um corrimão a separar o passeio da faixa de rodagem. Será para evitar que o peão caia acidentalmente para a estrada?
Vendo o corrimão do lado direito entortado para cima do passeio, leva-me a concluir que é para evitar que os automóveis subam para cima do passeio.
Aqueles corrimões e a largura das faixas dão uma sensação falsa de segurança aos automobilistas, que não tratam esta zona como estradas dentro de localidades, mas sim como uma auto-estrada.

Pilaretes que dariam jeito

Na cidade do Porto reparei nestes pilaretes utilizados, para evitar a circulação de carros em alguns passeios:

E o que pensei foi que estes sim dariam jeito para amarrar a bicicleta. Se substituissem os pilarates verdes no Barreiro por estes, seriam estacionamentos de bicicleta espalhados por toda a cidade. Seria o incómodo do automóvel a favorecer a bicicleta (e sempre a prejudicar o peão).

Percurso da bicicletada de Fevereiro

Um dos participantes disponibilizou o percurso no site www.gpsies.com

Das estatísticas resultou que:
- a qualidade do percurso é de 5 estrelas
- é adequado para bicicletas
- o fundo do túnel da Rua Miguel Bombarda é o ponto mais baixo do Barreiro


Estatísticas no site gpsies